Z historie

 

Řeka Vltava byla odedávna využívána k přepravě nákladu i osob. Je historickou vodní cestou, která měla pro českou zemi, ale i samotné České Budějovice velký význam. V zákoně o vnitrozemské plavbě 114/1995 Sb. je i v současnosti zařazena mezi využívané vodní cesty.

Ve středověku nebyla lodní plavba na Vltavě tolik rozvinuta jako např. na Labi. Důvodem bylo tehdy řídké osídlení v jejím okolí a malá splavnost řeky. Některé úseky vltavského toku byly po dlouhou dobu nepřekonatelné. O zlepšení plavebních podmínek se staral již Karel IV. některými zásadními výnosy ve prospěch vodních cest a dopravy. Vydal mimo jiné nařízení, podle kterého všechny vltavské jezy musely mít propusti, umožňující volný průchod vorů a lodí. Dálková lodní plavba na Vltavě započala roku 1550, po další čtyři staletí, až do roku 1947, docházelo k četným úpravám řečiště v úseku mezi Prahou a Českými Budějovicemi.

Za tuto řadu let se plavba a plavci stali součástí ekonomiky země a tradic jednotlivých území, ležících při řece. Pro České Budějovice, město na soutoku dvou řek, byly vodní toky přirozenou součástí života, využívanou k přepravě i dopravě, obživě i zábavě.

Pro přepravu palivového a stavebního dřeva z šumavských lesů hojně sloužila voroplavba. V polovině 19. století plulo po Vltavě ročně v průměru 1 500 pramenů (svázané vory o délce až 130 m). Jednotlivé vory, svázané z kmenů byly využívány jako nákladní plavidla pro různé zboží, především však pro sůl. Vory postupně ustupovaly nákladním lodím, takzvaným šífům, jejichž plavcům se říkalo šífaři.

V 19.století se České Budějovice staly nepřehlédnutelným přístavním městem, ze kterého denně vyplouvaly až desítky vorů a lodí naložených zbožím. Důležitým impulsem pro rozvoj vodní dopravy bylo vybudování koněspřežné železniční dráhy mezi Lincem a Českými Budějovicemi, první svého druhu na evropském kontinentu (1832). Cílová stanice koněspřežky byla u českobudějovického vltavského nábřeží v sousedství solného skladu, až posléze se její dráha prodloužila k domu „U zelené ratolesti“. Další rozmach říční dopravy zboží nastal převzetím loděnice ve Čtyřech Dvorech úspěšným loďmistrem, stavitelem a podnikatelem Adalbertem Lannou.  Vrcholu dosáhla lodní doprava v letech 1852 – 1865, kdy bylo z Českých Budějovic ročně vypravováno 500 – 760 lodí. České Budějovice se tak staly významným vodním dopravním uzlem.

Parní vlaky, jichž se začalo využívat koncem 19. století, odstavily vodní dopravu na druhou kolej. S vybudováním železniční trasy mezi Prahou a Českými Budějovicemi (v provozu od 1874) nastal úpadek plavby, vlaky nahradily vory a dopravu stavebního materiálu ze středního Povltaví do Prahy definitivně ukončila výstavba přehrad Slapy a Orlík.

Konec 19. století a začátek 20. století je také charakteristický obrozením veřejného života občanů města České Budějovice  Řeka přestala být pro místní obyvatele pouze zdrojem práce a obživy, ale i místem pro zábavu a relaxaci. Atmosféru města tohoto období dokresluje množství říčních plováren (sokolská, městská, německá, vojenská atp.), loděnic, loděk ale i sportovních aktivit (plavecké závody před soudem, závody kanoistické či bruslařské, atp.).

Živou atmosféru přístavních nábřeží a plaveckého života odsunuly od hradeb města regulační úpravy soutoku Vltavy, Malše a Sokolského ostrova v 20. a 30. letech 20. století. Slepé rameno opravdu zaslepilo kdysi živoucí část řeky.

Také občanský život se v první polovině 20.století začal postupně od řeky Vltavy vzdalovat, na čemž se neblaze podepsala i zhoršující se kvalita vody zapříčiněná papírenským průmyslem na horním toku Vltavy.

Význam plavby na Vltavě je možné sledovat od středověku až po současnost také na řadě legislativních opatření. Vodohospodářský zákon z roku 1901 nařizoval splavnění Vltavy z Mělníka do Budějovic a Otavy do Písku. Na základě tohoto zákona bylo v letech 1910–1914 vybudováno na Vltavě mezi Mělníkem a Prahou pět nových jezů a sedm plavebních komor. První světová válka ale další stavební práce přerušila.

Dalším z mezníků vltavské plavby byl zákon o státním fondu pro splavnění řek z roku 1931, který kromě splavnění řeky sledoval i využití říčních stupňů k výrobě elektrické energie. Podle tohoto zákona byla postavena vltavská kaskáda nad Prahou. Na stupních budovaných v letech 1928–1940 vznikla podle uvedeného zákona i plavební zařízení pro lodě o nosnosti 1000 tun.

Potřeba elektrické energie po roce 1945 prudce stoupala, což si vyžádalo výstavbu dalších stupňů, vybavených špičkovými vodními elektrárnami s vysokým výkonem.

Klesající přepravní požadavky zapříčinily, že budování vodohospodářských staveb, umožňujících takzvanou „velkou plavbu“, bylo pozastaveno. Podařilo se alespoň prosadit úspornější řešení splavnění Vltavy, a to pro lodě o nosnosti 300 tun. Na přehradách Slapy a Orlík však stavba plavebních zařízení nebyla dosud dokončena. Vodní díla Kořensko a Hněvkovice, určená především pro účely zásobování Jaderné elektrárny Temelín vodou, byla dostavěna v roce 1991. Na vodním díle Kořensko je už sice v provozu plavební komora pro lodě o nosnosti 300 tun, ale v Hněvkovicích byla dokončena pouze hrubá stavba plavební komory bez potřebného technologického vybavení.

Na jezu Hluboká nad Vltavou z roku 1931 nebylo plavební zařízení vybudováno vůbec. Pro zajištění dostatečných hloubek pro plavbu je nutné zvýšení hladiny, a proto byla v každém jezovém poli osazena dvě spustná stavidla, z nichž je dnes ovšem využíváno pouze jedno.

 
Jez České Vrbné, přestavěný v roce 1968, však už nebyl na plavbu připraven, neboť nákladní plavba měla podle tehdejších záměrů končit pod tímto jezem. Koncový přístav měl být umístěn na pravém břehu u obce Hrdějovice a spojen železniční vlečkou s výhybnou u Nemanic.

Plavba na Vltavě tedy není v současnosti možná v celé délce původně plánované vodní cesty, protože provoz lodí přerušují některá vodní díla. K tomuto přerušení došlo za minulého režimu, kdy dokončení plavebních zařízení nemělo ze strategických důvodů podporu. Vrátit Vltavě její historický význam a umožnit její opětovné splavnění si klade za cíl projekt na dokončení vltavské vodní cesty od Prahy až po České Budějovice, jehož součástí je také projekt města České Budějovice, příznačně nazvaný Město a voda.