Dlouhodobá opatření IPOD

Dlouhodobá opatřená pro optimalizaci dopravy v návaznosti na plánovaný rozvoj komunikačního skeletu na území města České Budějovice vychází z hodnocení významu dopravních staveb a stanovení jejich priorit. To sleduje následující cíle:

  •  odvedení tranzitní dopravy mimo území města, zejména širší centrum a obytné čtvrtě;
  • odlehčení dopravní zátěže na kritických uzlech sítě vybudováním paralelních tras a nových komunikačních propojení přes územní bariéry;
  •  snížení růstu celkového objemu automobilové dopravy, vyvolaného zvyšováním kapacity komunikací;
  •  zahrnutí úprav dopravního režimu stávajících komunikací ve prospěch pěší, cyklistické a veřejné dopravy, prováděných zároveň s výstavbou nových komunikaci.

Do seznamu hodnocených staveb byly zahrnuty záměry, u kterých se očekává přínos pro řešení dopravní situace v konkrétních lokalitách nebo na větším území města a u nichž byl zahájen proces projektové přípravy, přinejmenším ve stupni technické či urbanistické studie.

Vlastnímu hodnocení staveb předcházelo vytvoření dopravní prognózy pro časové horizonty let 2020 a 2030. Stavby byly testovány v dopravním modelu, který umožňuje odhadnout intenzitu provozu na nové komunikaci a odvodit dopady zprovoznění komunikace na okolní síť.

Výsledkem hodnocení je pořadí staveb sestavené podle vývoje úsekových intenzit dopravy, vlivu komunikace na území města, tvorby kongescí a úspory času uživatelů. Uváděné pořadí  nezohledňuje stav připravenosti, subjekt investora a investiční náklady, neboť záměrem bylo vyhodnotit stavby čistě podle jejich přínosu pro řešení dopravní situace v Českých Budějovicích v podmínkách stavu dopravy roku 2008 a prognózy let 2020 a 2030.

Výsledky hodnocení staveb

Prvních osm staveb spolu s dálnicí D3 tvoří skupinu staveb celoměstského významu, které by měly být uvedeny do provozu do roku 2020. Stavby nultého pořadí jsou již v realizaci.

Pro skupinu staveb lokálního významu neplatí, že nejsou přínosné, jejich význam je však specifický pro danou lokalitu a v celoměstském pohledu se tolik neprojevuje.


Stavby celoměstského významu

Pořadí

Název

Pořadí

Název

-

Dálnice D3

8

Boreckého – U Trojice

0

Zanádražní, severní část
Pekárenská – Rudolfovská

Stavby lokálního významu

0

Propojení okruhů

9

Hlinský přivaděč

1

Severní spojka

10

Zanádražní, severní část

Propojení I/34 - Pekárenská

2

Zanádražní, podjezd

11

Srubecký přivaděč

3

Horákové – Strakonická

12

Nová Plavská

4

Litvínovická – Lidická

Stavby bez zásadního významu

5

Horákové – Litvínovická

×

Zanádražní, severní část
Vrbenská - Dobrovodská

6

Zanádražní komunikace, jižní část

×

Lidická – Plavská

7

Jižní spojka

Severní spojka

Mezi připravovanými stavbami vyniká význam Severní spojky - propojení západního a východního břehu Vltavy. Stavba má podstatnou roli také v převedení tranzitní dopravy na okraj města, významně zkracuje jízdní doby po městě i ujeté vzdálenosti těžké kamionové dopravy. Severní spojka výrazně odlehčuje radiály Pražskou a Husovu a především městský okruh, který tak může lépe sloužit své skutečné funkci.

Komunikace spojuje tři zásadní role pro město:

  •          vytváří obchvat Českých Budějovic ve směru západ – východ, doplňuje tak stejnou roli dálnice D3 v relaci sever – jih;
  •         odlehčuje přetíženou část okruhu – Strakonickou ulici, která pak dokáže nabídnout více „prostoru“ pro vnitroměstské vztahy;
  •        strategický význam - překonává územní bariéru řeky Vltavy a koridorové železniční trati.

                        Zanádražní komunikace, podjezd

Další důležitou stavbou je podjezd pod nádražím jako součást Zanádražní komunikace v propojení Suchého Vrbného s Nádražní ulicí. Vytváří základní podmínky pro odlehčení přetíženého uzlu u Viaduktu (křiž. Rudolfovská × Dobrovodská a Rudolfovská × Nádražní). Podjezd zároveň otevírá paralelní komunikaci přednádražního prostoru, který může projít výraznějším dopravním zklidněním.

Odbourání bariéry mezi Suchým Vrbným a centrem má i svůj nepopiratelný urbanistický přínos. Vzhledem k poloze stavby lze tuto roli označit za vysoce strategickou; paralelní překonání bariéry vlakového nádraží nejsou plnohodnotná. Vysoké investiční náklady srážejí časovou efektivitu stavby, nelze však opominout skutečnost, že v případě výskytu kongescí je podjezd důležitou paralelní trasou stávající Rudolfovské třídě.

                        Strakonická – M. Horákové – Litvínovická – Lidická

V hodnocení staveb dobře uspěl soubor staveb tzv. Západního polookruhu, tedy propojení ulic Strakonické – M. Horákové – Litvínovické – Lidické. Svůj význam má zejména pro obsluhu sídleních celků na levém břehu Vltavy a v okolí nemocnice. Odlehčuje přetížené ulici Na Dlouhé louce, pro kterou dnes prakticky neexistuje paralelní trasa. Časové úspory uživatelů i efektivita jsou vynikající.

Význam Západního polookruhu lze vysledovat dvojí:

  •        vnitroměstský - napojuje rozsáhlá sídliště na levém břehu Vltavy na vnější komunikační skelet a tím odlehčuje jihozápadní městský okruh (Na Dlouhé louce, Mánesova) včetně navazujících radiál (Husova, Litvínovická) a místních komunikací (Rošického, Nedbala);
  •       strategický – stavby vytvářejí paralelní trasy k úsekům, které dnes nemají žádnou alternativu (Na Dlouhé louce, Mánesův most) a v případě mimořádných událostí (nehoda, uzavírka) je dokáží částečně nahradit.

Stavba Litvínovická – Lidická vykazuje nejlepší časovou efektivitu ze všech plánovaných investic, tj. ušetřené hodiny jízdy všech vozidel vzhledem k vynaložené investici. Dopravní model prokázal, že podíl tranzitních jízd přes oblast čtyřdvorských sídlišť  nepřesahuje 15 %. Novostavba tak slouží zejména pro obyvatele a návštěvníky území, kudy komunikace prochází. Pro tranzitující cestující je výhodnější jízda ulicí Na Dlouhé louce.

                        Zanádražní, jižní část a Jižní spojka

V jihovýchodním segmentu města je významný soubor staveb Zanádražní komunikace (jižní část) a Jižní spojky (propojení Plavská – Novohradská - Zanádražní). Ačkoliv příprava těchto staveb bývá spojována s dálnicí D3, dopravní model prokazuje dostatečnou efektivitu i ve stavu bez dálnice. Dojde k odlehčení Novohradské a Mánesovy ulice, podpoří se větší využití nového podjezdu pod nádražím.

Realizace Jižní spojky v paralelní trase s Mánesovou ulicí dokončuje provázání Západního polookruhu s východní částí komunikačního skeletu včetně dálnice. Stavba odlehčuje Mánesovou ulici v úseku Lidická – Novohradská, kde je vliv předchozích staveb na snížení intenzit dopravy slabší.

                        Most Boreckého – U Trojice

Nový most přes Vltavu v propojení ulic U Trojice a J. Boreckého doplňuje předchozí nově stavěné vltavské mosty na Severní spojce a u nemocnice. Platný Územní plán města počítá s realizací mostu jako významného spojení ryze městského charakteru, které by mělo sloužit pro pěší, cyklisty a veřejnou dopravu. V dopravním modelu byla hodnocena varianta, kdy se ke zmíněným skupinám přidá ještě vjezd osobních vozidel s celkovou hmotností do 3,5 t.

Jeho význam spočívá ve zlepšení dostupnosti sídliště Na Pražské ze západního břehu Vltavy, kde vyrostla nová obchodní vybavenost a lze očekávat další růst atraktivity území (nová čtvrť Čtyři Dvory, změna využití výstaviště). Aby dokázal nový most odlehčit komunikacím směrem na Pražskou,  Husovu třídu nebo Strakonickou ulici, je nutné nabídnout časově výhodnější jízdu přes levobřežní komunikaci. Tento předpoklad je naplněn po realizaci dálnice D3 a dalších staveb v prioritní skupině.

Nový most přes Vltavu je prakticky jedinou novostavbou, která svým působením snižuje zátěž uvnitř širšího centra města, uzavřeného městským okruhem. Je to způsobeno napojením na levobřežní komunikaci, která poskytuje obyvatelům sídliště Na Pražské rychlejší napojení na komunikační skelet.

                        Další hodnocené stavby

Význam staveb Hlinského přivaděče a severní části Zanádražní komunikace je propojen s očekávaným rozvojem území. Zlepšená dostupnost Husovy kolonie a Nového Vráta novými komunikacemi (Dálnice D3, Propojení okruhů) vyvolává potřebu navazující dopravní infrastruktury jako podmínky pro příchod nových investic do území. Protože je však hodnocení staveb založeno na celoměstské bázi, jsou zmíněné stavby zařazeny do druhé poloviny pořadí.

Pro stavby Srubeckého přivaděče a Nové Plavské je společným jmenovatelem výrazné zklidnění stávajících komunikací na průchodu územím s převažující obytnou zástavbou. Opět zde najdeme jasný lokální význam, v hodnocení celoměstského dopadu investic však stavbám náleží závěr pořadí.

                   Důsledky výstavby komunikací v roce 2020

Pokud bude prvních osm staveb dle pořadí spolu s dálnicí D3 realizováno do roku 2020, dokáží vynaložené investice nejen pokrýt růst počtu jízd v modelovaném území, ale také citelně zlepšit dopravní situaci v kritických uzlech dnešní sítě.

  •           Na městském okruhu dochází v porovnání se stavem roku 2008 ke stagnaci nebo poklesu na všech úsecích vyjma Mánesovy ulice (Lidická – Novohradská) a Strakonická (Pražská – Propojení okruhů). Nárůsty by však měly být kompenzovány poklesy na křižujících komunikacích, což je při úpravě signálních plánů křižovatek zvládnutelné.
  •           U radiálních komunikací se zlepšuje situace ve všech směrech, nejvýrazněji na Pražské v úseku Okružní – Strakonická (dvojí efekt Dálnice D3 a Propojení okruhů). Odlehčení radiál umožňuje výraznější preferenci MHD.
  •        V centru města dochází ke stagnaci, komunikace zůstávají na dnešním saturovaném stavu. Potvrzuje se tak obecně známé pravidlo, že rozvoj komunikačního skeletu zejména na okraji města nemá přímý vliv na provoz v centru. Odlehčení městského okruhu je však vhodnou příležitostí na přesun části dopravní zátěže z centrální oblasti právě na městský okruh.

                   Důsledky výstavby komunikací v roce 2030

Oproti předcházející situaci byl pro rok 2030 uvažován dopad všech hodnocených komunikací. Porovnáván je stav sítě a předpokládaný objem dopravy v roce 2030 proti základní dopravní poptávce a stavu sítě roku 2008.

Ve výhledovém roce 2030 představují všechny hodnocené komunikace následující efekt pro dopravní systém města:

·           Městský okruh přenáší relativně vysoké objemy dopravy, avšak srovnatelné s rokem 2008. Strakonická ulice (Pražská – Propojení okruhů) vykazuje cca 30% nárůst intenzit, ale celkové zatížení křižovatky Pražská × Strakonická klesá (přenos na novou křižovatku Strakonická × Propojení okruhů). Nový most přes Vltavu (Boreckého – U Trojice) zvyšuje intenzitu dopravy na levobřežní komunikaci o 16%, avšak vzhledem k charakteru komunikace jde o nárůst akceptovatelný. Kompenzován je poklesem intenzit dopravy na obou sousedních přemostěních Vltavy (Strakonická, Husova) proti roku 2008.

  •          U radiálních komunikací jde o stav prakticky srovnatelný s dnešními hodnotami zatížení, opět s výjimkou Pražské v úseku Okružní – Strakonická (pokles o 35 % proti roku 2008).
  •         V centru města dochází většinou ke stagnaci, výjimkou je Husova třída na přemostění Vltavy s poklesem intenzit vlivem nového mostu Boreckého – U Trojice

                   Úpravy stávajících komunikací

Současně s rozvojem komunikační sítě je vhodné se věnovat i úpravám ve stávajících ulicích, které po dostavbě ztrácí část svého významu. Uvolněný prostor, rezervovaný většinou pro přenos vysokých intenzit dopravy, je vhodné přerozdělit ve prospěch ostatních uživatelů (chodci, cyklisté, veřejná doprava ale i podélné parkování), jak ostatně doporučuje již ÚPnM.

Za dopravním zklidněním se skrývá soubor opatření, jehož cílem je lépe přizpůsobit komunikacemi svému okolí. Většinou dochází ke zúžení jízdních pruhů na minimální hodnoty (zamezení nadměrné rychlosti vozidel), přechody pro chodce jsou doplněny ochrannými ostrůvky, v ulici je vhodně umístěno podélné parkování a bezpečně přístupné zastávky MHD.