město_České Budějovice

(in Encyklopedie Českých Budějovic. 2. rozš. vyd. České Budějovice : Statutární město České Budějovice, NEBE, 2006.)

DOPRAVA / MOSTY / NÁDRAŽNÍ TŘÍDA / PEKÁRENSKÁ ULICE / VIADUKT / ŽELEZNICE

DOPRAVA

= přeprava osob, nákladů a hospodářská činnost k obstarání přepravy na cestách, silnicích, železnici, pomoci říční dopravy nebo letectví; provoz na komunikacích

Ještě v první třetině 19. století byla d. zajišťována nejčastěji formanskými vozy krytými plachtou a kočáry různých typů. Cesty bez pevného podkladu a bez odvodnění byly rozježděné četnými povozy a kopyty koní. Podle odhadu bylo na počátku 19. století na silnici mezi Českými Budějovicemi, Freistadtem a Mauthausenem v neustálém pohybu 400 souprav formanských vozů, dovážejících do Čech především alpskou sůl (1811—1821 roční průměr 67 237 t). Zpět do Rakouska se vozilo obilí, slad, ryby, látky a jiné kupecké zboží. Udržování veřejných silnic bylo povinností vrchností vybírajících mýto. Od 2. pol. 30. let 18. století vznikaly v Čechách nové císařské silnice s pevným podkladem, kamennou vozovkou o šířce 9,5 m a s příkopy po stranách: linecká byla stavěna 1772—1787, pražská 1818—1823. Cestující se přepravovali poštovními vozy, tzv. diligencemi. Spojení bylo pomalé a řídké, 1821 dvakrát týdně do Prahy přes Tábor a dvakrát týdně přes Písek. Spoje vyjížděly ve 4 hodiny ráno od hostinců U Tří kohoutů a U Bílého zvonu na náměstí Přemysla Otakara II., cesta do Prahy trvala s přestávkou na oběd 18 hodin, přes Písek dva dny s noclehem. Denně jezdila pošta do Lince. Značnou část přepravy zboží i osob převzala 1832—1870 koněspřežní železnice, ale i jinam bylo vyžadováno rychlejší spojení než diligence. Proto dopravci Václav Achatz (*1803) a Jan Achatz (1842—1903) zavedli rychlé cestovní dostavníky, pérované až čtyřspřežní vozy pro 8—10 osob, které měly převahu v osobní d., jak dokládá počet cestujících z Českých Budějovic k 1854:

	do Prahy	do Vídně	do Lince
poštovními vozy	401	293	212
dostavníky J. Achatze	4 272	4 280	403

Když byl J. Achatz jmenován c. k. poštmistrem, d. podstatně zesílila. Podle jízdního řádu z listopadu 1862 jezdily dostavníky denně do Stockerau, Lince, Prahy, Klatov, Písku, Plzně, Jindřichova Hradce, Nových Hradů, Českého Krumlova a dalších míst. Čekárna pro cestující byla v domě pošty na rohu náměstí a Biskupské ulice. Obyvatelstvo se dožadovalo vyšší frekvence jízd; 1866 bylo v Českých Budějovicích registrováno 216 dopravců zboží a osob.

Mimořádný význam pro obchod i z hlediska přepravního objemu měla od 16. století říční d. na Vltavě a později také Malši. Voroplavba sloužila k d. stavebního a palivového dřeva, zároveň se vory používaly pro přepravu zboží a osob. Specifickou formou d. bylo plavení dřeva v nesvázaném stavu, provozované od 1. pol. 18. století až do 30. let 20. století. Největší rozmach říční d. na lodích nastal 1829 po převzetí loděnice ve Čtyřech Dvorech A. Lannou. Regulací řek ve 20.—60. letech 20. století a výstavbou rozsáhlých vodních děl se uzavřely tradiční říční cesty, využívané pak spíše jen pro rekreační účely.

Provoz parní železnice od 1868 znamenal úpadek říční d. i zkázu pro četné dopravce. Mnozí povozníci se pak orientovali na rozvoz zboží do městeček, kam železnice nevedla. Ve městě vozily cestující z nádraží kočárové drožky; některé hotely měly vlastní dostavníky, rozvoz zboží po městě obstarávali posluhové s kárami. Roku 1904 je uváděno 27 fiakristů a povozníků, objevila se jízdní kola. Městská hromadná doprava byla zahájena 1909 provozem 8 vozů elektrické pouliční tramvaje a 2 elektrobusů.

Další vývoj ovlivnily spalovací motory. Přestože po první světové válce měl automobilismus jen mírně vzestupnou tendenci, vznikl 1925 při hotelu Grand Jihočeský autoklub. O dva roky později již registroval na 250 členů. V okrese České Budějovice evidence uvádí ve 20. letech 20. století 199 automobilů, z toho 138 osobních. V adresáři 1933 je uvedeno 30 autodopravců, stejný počet autodílen a kolem 10 firemních prodejen automobilů. První pravidelnou autobusovou linku České Budějovice – Lišov – Třeboň provozovala od 29. 6. 1911 společnost Autobus v Lišově. Roku 1928 vedlo do města již 15 autobusových linek. Druhá světová válka způsobila útlum osobní d.; pohonné hmoty byly k dispozici pouze na příděl pro podniky. Seznam z roku 1948 uvádí přes 20 autodílen, stejný počet taxi a 10 autobusových linek soukromých majitelů, např. Antonína Beneše z Hluboké nad Vltavou, J. Mrkvana z Čakova a další. Znárodněním autodopravců vznikl 1. 1. 1949 národní podnik Československá automobilová doprava (ČSAD) a byl zaveden jednotný dopravní režim. V nákladní d. obsluhoval podnik mlékařské linky, staveniště, pískárny, cihelny (roku 1965 se na nákladní d. podílel ze 70 %). Z města vedlo 30 meziměstských autobusových tratí. Pravidelné spojení s Prahou bylo zavedeno od 1954, s Lincem 1965, provoz na autobusovém nádraží od 1952. V letech 1986—1990 byla postavena výpravní budova autobusového nádraží v prostoru mezi Žižkovou třídou a Nádražní třídou (stržena při výstavbě dopravně obchodního centra Mercury 2005). Poslední tramvaj ve městě, provozovaná Jihočeskými elektrárnami, vyjela na trať 1950 a 1953 vznikl Dopravní podnik města České Budějovice. Budoucnost měla patřit smíšené trolejbusové a autobusové d. Stavba trolejbusových tratí, na kterých postupně jezdilo více než 40 vozů, započala 1958, ale 1971 byl provoz trolejbusů ukončen. Následující rozvoj městské hromadné d. byl postaven výhradně na autobusových spojích. Od roku 1989 znovu započala výstavba trolejbusových tratí.

Mezinárodní rozruch vyvolal 1975 projekt pražského profesora Karla Žlábka (1900—1984) na kombinovanou železniční přepravu k Jadranu z Českých Budějovic přes Linec tunelem do jugoslávského přístavu Koper (jižně od Terstu) v délce 410 km. Předpoklad 2,5 hodinové komfortní cesty speciální vlakovou soupravou, přepravující současně osoby, automobily, autobusy a kamiony, byl odpovědí na dávnou touhu po přístupu k moři. Stavební náročnost, předběžný rozpočet 300 miliard korun a politické poměry ale odsoudily rozpracovaný projekt k archivaci.

Počátkem 90. let došlo k rozdělení krajského podniku ČSAD České Budějovice, který zajišťoval dopravní obslužnost ve veřejné silniční dopravě na území Jihočeského kraje, na samostatné podniky. Následnou privatizací vznikly akciové společnosti ČSAD Jihotrans, a. s. (1996) a ČSAD Autobusy, a. s. (2003), který spolu s Dopravním podnikem města Českých Budějovic, a. s. a desítkami dalších přepravních firem, zasilatelství a vozidel vnitropodnikové dopravy zajišťují d. v českobudějovické aglomeraci.

Podle šetření 2002 vykonaly osobní a nákladní automobily ve městě na 215 tisíc jízd za den a stálý růst objemu výkonů d. na silničních komunikacích dlouhodobě přesahuje možnosti dopravní sítě.

Souběžně na významu ztrácí železniční přeprava. Pokus o zavedení mezinárodní kombinované přepravy kamionů ve vlaku i s řidiči, tzv. Rola (Rollende Landstrasse, jezdící silnice) z překladiště v Nemanicích do rakouského Villachu, provozovaný 1993—1999, se neujal. Strategický význam pro město a region má dálnice D3 a na ní navazující rychlostní komunikace R3, otevřená ale zůstává doba realizace a pokračování na rakouské straně, podobně jako v případě tzv. IV. Železničního tranzitního koridoru. Další možnosti d. otevírá využití původně vojenského letiště v Plané. Od 1992 město České Budějovice usilovalo o povolení smíšeného a posléze civilního provozu, po vzniku Jihočeského kraje v součinnosti s ním. Roku 2005 vznikla akciová společnost Jihočeské letiště České Budějovice a probíhalo licenční řízení. (Kopáček J., Vondra. V.)

MOSTY

= komunikační stavby umožňující dopravní překonání vodních toků, přírodních překážek nebo jiných komunikací

V Českých Budějovicích se nachází asi 70 m., můstků a lávek. Pro středověké město, obklopené po celém vnějším obvodu vodními toky, představovaly m. nezbytný komunikační prvek a stály před každou ze tří městských bran. Protože poslední část mostovky před branou byla zřízena jako padací, staly se m. také součástí opevňovacího systému. Jejich konstrukce, z podstatné části dřevěná, musela být pravidelně udržována a po nějaké době kompletně obnovována. Kratší m., které překlenuly Mlýnskou stoku, vedly k Pražské bráně v ose Krajinské třídy a ke Svinenské bráně na konci ulice Karla IV., zatímco před Rožnovskou branou se nacházel delší Zlatý most přes široké koryto Malše. Všechny tři jmenované m. byly součástí důležitých výpadových komunikací. Pravděpodobně brzy po založení města vznikl nedaleko staršího vltavského brodu Dlouhý most, který spojil České Budějovice s územím na západním břehu Vltavy. Výše proti proudu Vltavy, poblíž Hardtmuthovy továrny, byl postaven komunikačně méně důležitý Litvínovický most, po němž vedla cesta k vesnicím jihozápadně od města; skládal se ze dvou částí, neboť řeka se zde větvila na dvě ramena. Roku 1335 povolil král Jan Lucemburský (1296—1346) městu Českým Budějovicím, aby k opravě m. užívalo výtěžků z vybíraného mýta. Později bylo při východním a severovýchodním obvodu městského jádra zřízeno několik malých dřevěných můstků, které vedly přes Mlýnskou stoku k vnějšímu okruhu opevnění města. Několik dalších m. bylo zřízeno při stavbě koněspřežní železnice. Především vznikl 1827 Železný most přes Malši a na něj navazující dřevěný m. o délce 420 m, který překonával dno vysušeného Krumlovského rybníka v ose stávající ulice F. A. Gerstnera a byl 1838 nahrazen náspem. Po prodloužení trati k Lannovým skladům U Zelené ratolesti byl 1832 postaven můstek pro koněspřežku přes Mlýnskou stoku na konci České ulice. Roku 1842 vznikl m. přes Vltavu v Rožnově. V souvislosti s postupnou demolicí městských hradeb byly původně slepé ulice v centru města od 2. čtvrtiny 19. století komunikačně propojovány s prostorem předměstí, což si vyžádalo zřízení několika nových můstků přes Mlýnskou stoku; před 1850 vznikl můstek na konci ulice U Černé věže, v 80. a 90. letech 19. století potom na konci České ulice, Plachého ulice, Kněžské ulice a Kanovnické ulice. Ve 20. století došlo k přestavbě většiny těchto můstků na železobetonové. Narůstající dopravní ruch a značné poškození dřevěných mostních staveb vedlo v poslední čtvrtině 19. století k jejich postupnému nahrazení železnými konstrukcemi: 1879—1880 byl přestavěn Dlouhý most, 1881 Zlatý most, 1889 Železný most a 1893 Litvínovický most; v této době vznikl také železný most přes Malši u Mladého.

Ve 2. pol. 19. století se jako nový druh mostních staveb uplatnily m. železniční, z nichž několik vzniklo při budování českobudějovického železničního uzlu. Za Voříškovým dvorem byl 1867—1868 na plzeňské trati postaven přes Vltavu m., jehož novou konstrukci dodala 1879 kladenská železárna; tento 83 m dlouhý m. musel být po povodních 1888 a 1890 opravován a doplněn druhým, kratším m., který by při zvýšení hladiny usnadňoval odtok vody. Na linecké trati vznikl 1870 poblíž Malého jezu dřevěný m. přes Malši, později přestavěný na železný. Pro urychlení komunikačního spojení mezi středem města, městskou plynárnou a Suchým Vrbným byl 1885 zřízen 380 m dlouhý železný m. Začínal v místech autobusového nádraží, vedl nad nádražním kolejištěm a končil v Plynárenské ulici. Před zahájením stavby nového nádraží byl 1905 stržen a nahrazen 1907—1908 železnou lávkou, která má délku 99 m a představuje významnou komunikační spojnici s Pětidomím a Suchým Vrbným. Z konce 19. století pochází kamenný klenutý most překonávající zářez železniční trati u hřbitova v Mladém.

Během rozsáhlé přestavby nádraží a zřizování náspu podél Nádražní třídy 1905—1907 vznikl železniční viadukt přes Rudolfovskou třídu, dva menší viadukty na konci Skuherského ulice a v Pekárenské ulici, železný m. nad křížením s plzeňskou tratí, 2 souběžné železné m. a klenutý kamenný můstek přes Dobrovodský potok. V 1. pol. 20. století proběhla úprava několika českobudějovických m.: 1915 výměna konstrukce Zlatého mostu, 1930—1932 Dlouhého mostu. Roku 1923 byla postavena prozatímní Svobodova lávka přes Malši mezi ulicí Matice školské a ulicí Marie Vydrové na místě, kde se počítalo se zřízením silničního mostu I. třídy. V letech 1953—1954 byl postaven železobetonový Krumlovský most s jedním obloukem o rozpětí 35 m, který se stal součástí nové výpadové komunikace na Český Krumlov a odlehčil dopravně přetíženému Zlatému m. Do 1990 nesl název most Jiřího Dimitrova. Několik desítek metrů proti proudu Vltavy nad Litvínovickým m. došlo 1958 ke stavbě nového železobetonového m. a jeho pojmenování na most Pionýrů (od 1990 opět Litvínovický). Roku 1958 vznikl železniční viadukt nad Pražskou třídou za areálem Budějovického Budvaru. Na místě staršího m. z doby po druhé světové válce byl 1960—1961 postaven železobetonový most Kosmonautů, který propojil obě části Mánesovy ulice. Nový železniční m. přes Vltavu vznikl v souvislosti s přeložením plzeňské trati 1968 poblíž Bavorovic, přičemž starý m. za Voříškovým dvorem byl odstraněn. Přibližně v jeho místech byl 1982—1984 zbudován most Internacionálního přátelství, který se stal součástí dopravního okruhu a 1990 došlo k jeho přejmenování na Nový most. Nedaleko Voříškova dvora vznikla 1989 lávka pro pěší a cyklisty. V letech 1989—1991 proběhla výměna konstrukce Železného mostu, 1996 úprava mostu Kosmonautů a 1998 výstavba nového Dlouhého mostu. Na přelomu 2001 a 2002 vznikla Dlouhá lávka přes Vltavu, která propojila Sokolský ostrov s Dlouhou loukou, a 2003 byl na místě povodní stržené Svobodovy lávky přes Malši postaven Modrý most. (Kovář D.)

NÁDRAŽNÍ TŘÍDA 

= Nákladní (Lastenstrasse), Bahnstrasse, Denisova třída, třída Prezidenta Roosevelta / Dopravně významná komunikace sledující původně po celé své délce železniční trať k Plzni a vymezující východní a severovýchodní okraj Pražského předměstí

Ve své jižní části prochází Vídeňským předměstím. Je ohraničena na jihu Průmyslovou ulicí, na severu Pražskou třídou. Vznikla nově 1866—1868 podél železniční trati, zprvu jen v úseku mezi Rudolfovskou třídou a Novohradskou ulicí. Protože měla charakter příjezdní komunikace k nákladovému nádraží, dostala 1875 název Nákladní třída. Na jejím začátku, naproti vyústění Průmyslové ulice, stála budova starého vlakového nádraží. Dominantním prvkem N. t. je nová budova vlakového nádraží z 1908. V jeho sousedství byla ve stejném roce postavena budova nádražní pošty a několik provozních objektů funkčně souvisejících se železnicí. Zbytek východní strany N. t. zaujímá železniční násep z 1905—1908, prolomený několika viadukty.

Zástavba západní strany komunikace se začala utvářet na konci 19. století, kdy byl naproti starému nádraží otevřen hotel U Císaře rakouského a U Města Budějovic, na rohu s Rudolfovskou třídou hostinec U Karla IV. Ke stavbě dalších domů došlo 1900—1910; budovou hotelu Grand (1908—1909) a rohového domu s hostincem naproti poště (Lannova třída č. 63) byla 1911 tato domovní fronta prakticky dokončena, a to až do úrovně ulice Jindřicha Šimona Baara.

Koncem 60. let 20. století došlo k prodloužení N. t. podél bývalé plzeňské trati, nově vybudovaného panelového sídliště a bývalých dělostřeleckých kasáren až k Pražské třídě. Úsek mezi Pekárenskou ulicí a Pražskou třídou však ztratil svůj komunikační význam otevřením souběžné Strakonické třídy před polovinou 80. let 20. století. V rámci rekonstrukce N. t. byly 1987 zřízeny před budovou nádraží podchody pro pěší. Koncem 90. let 20. století došlo k propojení jižního konce N. t. s Mánesovou ulicí a 2005 započala výstavba dopravně obchodního centra Mercury v místě dřívějšího autobusového nádraží. (Kovář D.)

PEKÁRENSKÁ ULICE

= Backhausgasse, Stará Pekárenská, Nová Pekárenská / Komunikace spojující Pražskou třídu s Nádražní třídou a pokračující až k ulici U Sirkárny

V ose stávající P. u. existovala pravděpodobně již ve 13. století cesta směřující od předlokační osady Budivojovic k východu. V místě křižovatky s Pražskou třídou se nacházel Špitálský dvůr, proti němu byl později umístěn barokní kamenný sloup se sochou Panny Marie. V průběhu 18. století se podél cesty mezi kostelem svatého Prokopa a svatého Jana Křtitele a Pražskou třídou rozrostla zástavba přízemních domů, která představovala nejsevernější okraj Starého Města. Ve 2. pol. 18. století vznikl na místě Špitálského dvora areál vojenské pekárny a zásobárny, a komunikace se proto kolem 1800 začala označovat jako P. u. (Backhausgasse). Východní část P. u. začala být zastavována po 1850, během poslední čtvrtiny 19. století dosáhla souvislá řada obytných domů se zahradami v zadních částech parcel po severní straně P. u. až k úrovni ulice Jindřicha Plachty. Na jižní straně vznikl hostinec Na Posledním groši (Pekárenská č. 12), kde se nachází pamětní deska Jana Karla Mayera (1875—1910). V letech 1925—1926 bylo postaveno několik nájemních domů mezi Kostelní ulicí a ulicí Karla Weise, ve 30. letech 20. století proběhla výstavba rodinných domů od ulice Jindřicha Plachty k Nádražní třídě. Za železniční tratí prochází P. u. lokalitou U Křížku, kolem židovského hřbitova ústí do ulice U Sirkárny. V letech 1963—1966 došlo ke zboření staré zástavby po severní straně P. u. mezi Kostelní a Klaricovou ulicí a k výstavbě panelového sídliště na jejím místě. Byty podle projektu B. Böhma byly v pol. 60. let realizovány v typových domech TO6B. Malé objekty vybavenosti, restaurace a prodejny byly postaveny technologií montovaného skeletu. Podle sčítání lidu, domů a bytů z 2001 žilo na sídlišti U Pekárenské 4 423 obyvatel ve 2 092 bytech.

Nejstarší část P. u. od kostela svatého Prokopa a svatého Jana Křtitele k Pražské třídě zcela zanikla demolicemi a 1970—1975 byla nahrazena panelovou zástavbou a komplexem obchodního domu Družba. Na místě zbořených obytných domů s hostincem Na Americe mezi ulicemi Klaricovou a Jindřicha Plachty byla 1979—1980 postavena samoobslužná prodejna potravin. Na rohu s ulicí Karla Weise vznikl 1992 šestipodlažní bezbariérový dům se 34 byty pro tělesně postižené. V areálu bývalých pekáren na nároží P. u. a Pražské třídy bylo 2005 postaveno obchodně společenské centrum IGY. (Čepek B., Kovář D.)

VIADUKT

= železniční nadjezd nad Rudolfovskou třídou

V listopadu 1866 rozhodla smíšená komise o definitivním směru stavby železnice do Plzně, trať však kolmo přetínala několik silnic, vedoucích východním směrem na Rudolfov a Suché Vrbné. Lannova třída byla odkloněna směrem do Rudolfovské a vznikl úsek Nádražní třídy. Ze Žižkovy třídy byl postaven (směrem k plynárně nad kolejištěm nádraží) most pro vozy a pěší (odstraněn 1905). Na křižovatce s Rudolfovskou třídou vedly dvoje koleje v úrovni terénu a vzniklo závorářské stanoviště č. 173, později tudy vedly i koleje vlečky směrem k Rudolfovu.

Při stavbě nového seřaďovacího nádraží 1905 byl materiál odvážen do prostoru severně od budoucího nádraží. Tím vznikl nad úrovní terénu 4 m vysoký násep, což umožnilo vybudovat v. V souvislosti s jeho stavbou bylo nutno v tomto prostoru zlikvidovat uhelné sklady a bednárnu. Původně vznikly 1906 dva trámové nýtované mosty: jeden pro tratě do Plzně a Prahy, druhý pro rudolfovskou vlečku, s jednou střední podpěrou. Do mezery mezi nimi byl při rekonstrukci kolejiště přistavěn 1967 další most. Ocelová konstrukce má šířku 22,36 m, délku 28,6 m, výšku nad terénem 4,95 m. (Vondra V.)

ŽELEZNICE

= kolejový dopravní systém k přepravě nákladů a osob

Nutnost překonat vltavsko-dunajské rozvodí vedla k realizaci koněspřežní železnice. Doprava do Lince byla zahájena 2. 8. 1832 na trati dlouhé 128 km. Roku 1857 získala ž. Společnost Západní dráhy císařovny Alžběty se závazkem přestavby na parní provoz.

Otázka spojení Českých Budějovic parní ž. se stala hlavní starostí reprezentantů města, kteří měli obavy, aby město nebylo při budování ž. opomenuto. Neuskutečněný projekt parní ž. do Plzně byl vypracován již 1845. Z popudu A. Lanny bylo 31. 12. 1863 ustaveno železniční komité v čele s knížetem Janem Adolfem ze Schwarzenbergu (1799—1888) a  zahájeny předběžné práce na trati Vídeň – České Budějovice – Plzeň – Cheb. J. A. Schwarzenberg byl na svou žádost 18. 3. 1865 ve zvláštní audienci přijat císařem, sněmovna schválila zákon o této dráze 9. 8. 1865, ale až 23. 10. 1866 obdrželo konsorcium koncesi na stavbu a zároveň souhlas, aby dráha nesla jméno Františka Josefa I. (1830—1916). Slavnostní výkop při zahájení stavby provedl J. A. Schwarzenberg 17. 11. 1866 v blízkosti dvora Vondrov (událost připomíná památník na nádraží v Hluboké nad Vltavou) za účasti zástupců měst, úřadů a biskupa J. V. Jirsíka. Stavební práce, které si rozdělily firmy Bratři Kleinové a A. Lanna, byly zahájeny současně na řadě míst; 1867 pracovalo denně 14 300 dělníků a 500 povozů. Na trati bylo položeno přes 160 000 kusů pražců a 15 500 kolejnic. V polovině 1867 začala stavba budějovického nádraží se 6 páry kolejí a tovární vlečkou do plynárny (1868), druhá vlečka byla vystavěna 1876 do cukrovaru. Ž. do Plzně byla dokončena 1. 9. 1868, ale slavnostní jízda se konala již 18. 8. 1868. Pravidelný provoz zahájily 2 páry osobních a smíšených vlaků oběma směry. Cesta do Plzně trvala 6 hodin, denně jezdilo v průměru 640 osob. Ž. měla telegrafické spojení a optická návěstidla. Roku 1879 byl původní dřevěný most přes Vltavu u Voříškova dvora nahrazen 80 m dlouhým železným mostem. Stavba směrem na Gmünd a Vídeň pokračovala 1868—1869, první vlak do Eggenburgu jel 1. 11. 1869. První přímý vlak z Vídně do Plzně byl vypraven 23. 6. 1870. Na celé trati se tehdy nalézalo 29 stanic a 11 zastávek; nejdůležitější stanice Gmünd, České Budějovice, Ražice. Lokomotivy s názvy podle měst nebo osobností (číslování začalo až později) dodávala firma Siegl ve Vídni, vagony vyráběla pražská firma Ringhofer.

Po stavbě ž. z Gmündu do Prahy se mohlo začít s výstavbou spojovací dráhy z Českých Budějovic do Veselí nad Lužnicí. Provoz na této trati začal 8. 8. 1874, zestátněna byla 1. 5. 1884.

Společnost Západní dráhy císařovny Alžběty, vlastnící koněspřežní ž., skončila 1870 její provoz do Kerschbaumu. Provoz parní trakce do Summerau byl zahájen 1. 12. 1871, na celé trati do Lince 20. 12. 1873. Most přes Malši u jižní zastávky z 1872 byl 1897 nahrazen novým (další výměna 1971). Každá společnost vozila vlaky vlastními stroji, Západní dráha měla k dispozici 14 lokomotiv, 30 osobních a 400 nákladních vozů.

Pro České Budějovice bylo důležité vybudování jižní transverzálky. Již 1875 byla navrhována trať Jihlava – Jindřichův Hradec – Třeboň – České Budějovice – Volary – Bavorsko. Až zákon o příčné dráze 11. 12. 1883 povolil ž. do Nové Pece; stavbu financovala Rakouská společnost místních drah za finančního přispění 3 milionů zlatých od J. A. Schwarzenberga, neboť trať probíhala větší částí jeho pozemků. Dne 19. 11. 1891 vyjel zvláštní vlak o 48 vagonech s 200 hosty na zkušební jízdu a 20. 12. byla zahájena pravidelná přeprava do Kájova třemi páry vlaků oběma směry denně, od 4. 7. 1892 doprava do Nové Pece, od 12. 6. 1910 do Nového Údolí a do bavorského Haidmühle 15. 11.1910. K zestátnění Rakouské společnosti místních drah došlo 1894.

České Budějovice se tak staly důležitým železničním uzlem; projížděly tudy vlaky evropských linek na Řím, Berlín, Orient expres do Istanbulu. Vznikem státní hranice s Rakouskem (1918—1920) se staly koncovými stanicemi České Velenice a Horní Dvořiště, po 20 letech v důsledku záboru pohraničí (1938) to pak byly Jílovice, Velešín a Zlatá Koruna. Za druhé světové války měla značnou důležitost trať do Plzně. Projížděly po ní vojenské vlaky, které byly častým cílem amerických stíhačů. V posledním roce války projížděly stanicí transporty s vězni z koncentračních táborů. Při náletech na České Budějovice 23. a 24. 3. 1945 zahynulo 55 železničářů a vznikly značné škody, které odstraňovalo 3 000 dělníků. Až do 1946 trvala obnova kolejišť a zničeného mostu na českovelenické trati.

Stavebními akcemi po 1945 bylo vybudování železničního viaduktu přes Pražskou třídu u pivovaru Budějovický Budvar 1958, přeložení plzeňské trati 1963—1964 do prostoru Nemanic a v důsledku toho stavba nového mostu ze svařované konstrukce o třech polích přes Vltavu podnikem Stavby silnic a železnic (1965). První mezinárodní rychlík od konce války Sanssouci přijel na nádraží 28. 5. 1967.

Další etapou bylo zavedení elektrické trakce na střídavý proud o napětí 25 kV. Zatímco po 1945 zajišťovaly veškerou dopravu parní lokomotivy, od 1963 byla postupně zaváděna motorová trakce. Po 1969 tvořila parní trakce už jen polovinu přepravy, protože 3. 12. 1968 došlo k elektrifikaci celé plzeňské tratě, 1975 tratě do Veselí nad Lužnicí a od 29. 5. 1988 jezdily vlaky do Prahy bez výměny lokomotiv. Parní lokomotiva vyjela na svůj poslední turnus z Českých Velenic 31. 3. 1981 a od té doby jsou parní stroje záležitostí historických jízd. Roku 2002 byla dokončena elektrizace trati České Budějovice – Horní Dvořiště, tranzitní vlaky do Rakouska a z Rakouska jezdí bez výměny lokomotiv. Současně bylo zprovozněno dálkové zabezpečovací zařízení, které umožňuje řízení provozu v úseku České Budějovice – Rybník přímo dispečerem z Českých Budějovic. V roce 2006 je plánována elektrifikace tratě České Budějovice – České Velenice.

Podle celkové dopravní vytíženosti je pořadí tratí z Českých Budějovic 2005 následující: 1. Veselí nad Lužnicí – Praha, 2. Horní Dvořiště, 3. Plzeň, 4. Kájov, 5. České Velenice. Za rok 2004 bylo prodáno 732 tisíc osobních jízdenek, z toho 12 tisíc mezinárodních. Z osobního nádraží je podle dopravního grafikonu 2005—2006 plánováno 19 výchozích, 21 končících a 16 tranzitních rychlíků a spěšných vlaků, 53 výchozích a 50 končících osobních vlaků. Pro nákladní přepravu je na seřaďovacím nádraží plánováno 24 výchozích a 29 končících nákladních vlaků spolu se 17 tranzitními, většinou s exportem do Rakouska. Od 2006 se počítá s přímým rychlíkovým spojením z Českých Budějovic do Lublaně, Curychu a Benátek. (Vondra V.)